Khyber Pass:
Von Jamrud nach Shaghai

 

Karte: Khyber PassTeil 1:

 

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Die Strecke zum Khyber Pass wurde von den Briten aus rein militärischen Gründen zwischen 1920 und 1925 gebaut. Mit der Bahnstrecke wollte man an der afghanischen Grenze Präsenz zeigen und schnell Truppen dorthin verlegen können. Die Kosten für den Bau spielten anscheinend nur eine untergeordenete Rolle, denn die Strecke ist aufwendig trassiert und gekennzeichnet durch zahlreiche Tunnels und Brücken sowie zwei Spitzkehren (engl. Reverse). Das Gebiet, durch das diese Bahn führt, war nie unter britischer Kontrolle. Einfluß üben hier nur die Clans der Pashtunen aus (in deutsch auch als Pahtanen bekannt), und das ist auch unter pakistanischer Herrschaft so geblieben. Lediglich die Bahnstrecke und die Paßstraße waren früher unter britischer und sind heute unter pakistanischer Hoheit. Zum Schutz dient die Miliztruppe der Khyber Rifles, auch eine britische Gründung. (Das Khyber Rifle Music Corps pflegt entsprechend dieser Tradtion noch heute den Dudelsack.)  Interessanterweise rekrutiert sich diese Truppe großenteils aus Einheimischen, also den Pashtunen.

Das Gebiet um den Khyber-Pass ist eine recht wilde Gegend, und für Ausländer ist das Stammesgebiet und auch der Paß normalerweise nicht zu betreten. Die Sperrung auch des Passes geht zurück auf den Beginn des Afghanistan-Krieges 1980. Zu diesem Zeitpunkt wurde außerdem der regelmäßige Bahnverkehr eingestellt. Seit Mitte der 90er Jahre aber fährt die Bahn manchmal wieder. Mit gelegentlichen, zeitweilig sogar regelmäßigen Sonderfahrten, für die auch Ausländer Genehmigungen erhalten, soll der Tourismus angekurbelt werden. Trotzdem bleibt die Strecke unsicher und mit Unterbrechung oder Einstellung der Sonderzüge muß jederzeit gerechnet werden.

Bei unserer Tour waren diese Sonderfahrten zudem noch nicht wieder etabliert. Es hatte in der Vorbereitungsphase der Reise dazu längere Korrespondenz gegeben. Hilfreich war, daß auch ein Fernsehteam der BBC Aufnahmen machen wollte (auf den Spuren Alexanders des Großen) und so konnte unser Programm dann doch wie gewünscht ablaufen. Damit es sich richtig lohnt, wurde der Khyber-Zug gleich für zwei Tage gechartert. Da an beiden Tagen eigentlich dasselbe geschah, habe ich die für diesen Bericht ausgesuchten Fotos ineinander sortiert, wobei die meisten Bilder vom ersten Tag stammen.


Jamrud, Vorbereitungen zur Abfahrt, 73 kBVorbereitungen zur Abfahrt in Jamrud

Die 18 km Strecke von Peshawar zum Fort Jamrud waren bereits 1901 fertiggestellt worden und geht noch durch flaches Land. Die Khyber-Züge beginnen und enden in Peshawar, aber üblicherweise steigen die Reisenden erst in Jamrud zu - mit Bustransfer und militärischem Schutz im Konvoi! Die Fahrzeit mit dem Zug zwischen Peshawar und Jamrud ist ziemlich unkalkulierbar, quert doch die Trasse die Landebahn des Flughafens von Peshawar!

Am Bahnsteig in Jamrud steht unser Zug bereit, zwei Loks der Baureihe HGS (2-8-0 bzw. 1' D), jeweils mit dem typischen zusätzlichen Wasserwagen und zwei Personenwagen. Am zweiten Tag gelingt es, auch noch zwei leere Güterwagen in den Zugverband mit einzustellen. Die Loks hängen an beiden Zugenden, jeweils mit der Rauchkammer nach außen gerichtet. Was auf den ersten Blick an wenig überzeugende Pendelzüge hiesiger Bahnhofsfest-Veranstaltungen erinnert, ist am Khyber-Pass aber authentisch. Immerhin müssen zwei Spitzkehren überwunden werden, bei denen der Zug die Fahrtrichtung wechselt, und dafür ist diese Komposition gut geeignet.

Die Zahl der Reisenden ist heute gegenüber den Vortagen deutlich angewachsen. Unsere eigene Truppe hat sich verstärkt durch ein paar Leute, die eigens für diese zwei Tage aus Europa angereist oder gerade auf dem Rückweg aus China sind. Zusätzlich nehmen wir das Team von der BBC mit. Aber nun kommen noch die Milizen der Khyber Rifles hinzu, und das sind noch mal genausoviel so viele wie wir. Ich zähle insgesamt etwa 70 Leute für unseren Zug, davon 35 Bewaffnete.

26. Januar 1996
 


Wehrdorf, 86 kBWehrdorf

Wie unsicher die Gegend ist, kann man an den Dörfen erkennen, die allesamt aussehen, als ob sie für größere Belagerungen gerüstet sind.

26. Januar 1996


Am Talausgang, 64 kBAm Taleingang, Beginn der Steigung

Wenige Kilometer hinter Jamrud liegt der Eingang des Tales, durch das sich Gleis und Straße den Aufstieg zum Paß bahnen.

26. Januar 1996


Talquerung, 62 kBTalquerung

Nach einigen weiteren Kilometern folgt im Tal eine Steilstufe. Die Bahnstrecke führt über einen kurzen Damm und eine Brücke zunächst auf die andere Talseite.

26. Januar 1996


Große Straßenbrücke, 72 kBGroße Straßenbrücke

Die untere Talbrücke ist ein beliebtes Fotomotiv. Der starke WInd allerdings bläst den Rauch auf die Sonnenseite des Zuges und trübt die Fotografenfreude ein wenig (und trocknet außerdem die Haut extrem schnell aus, was mit Unmengen von Sonnenmilch bekämpft wird.)

26. Januar 1996


Beide Spitzkehren, 79 kBBeide Spitzkehren

Von der anderen Seite der Brücke erkennt man am gegenüberliegenden Hang des Seitentals auf zwei Ebenen kleine weiße Bahnhofsschilder und auf der unteren Ebene auch Signale. Dies sind die Anlagen der beiden Spitzkehren auf der Strecke. Die befestigten Gebäude mit Schießscharten dienen der Sicherung der Bahnanlagen. 

27. Januar 1996


vor der unteren Spitzkehre, 77 kBVor der unteren Spitzkehre

Der Zug nähert sich der unteren Spitzkehre. Links ist das Gleis von der unteren zur oberen Spitzkehre zu erkenn. Die Signale sind nicht mehr in Betrieb. Es darf immer nur ein Zug auf Strecke sein. (Und  der auch nur zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang. Letzteres hat aber mehr mit militärischer als mit bahntechnischer Sicherung zu tun)

26. Januar 1996


Bremsgleis, 99 kBBremsgleis an der unteren Spitzkehre

Die gleiche Stelle wie im vorigen Bild, aber aus anderer Perspektive. Der Zug nähert sich wieder der Spitzkehre von unten aus Richtung Talbrücke.

Zu den Besonderheiten der Strecke gehören die Maßnahmen für Züge mit Bremsversagen. Das Auslaufgleis im Vordergrund (Runaway Track) mit der Achterbahn-Steigung soll den wildgewordenen Zug auffangen. Ich frage mich aber, ob der nicht vorher bereits aus der Kurve geflogen wäre. Die Weichen zum Bremsgleis jedenfalls werden auch heute noch bedient, die Normalstellung ist auf Abzweig gerichtet.

26. Januar 1996


Untere Spitzkehre, 104 kBUntere Spitzkehre

Nochmals die untere Spizkehre, diesmal mit Blick in die andere Richtung. Als Fotografen können wir uns nur soweit frei bewegen, wie uns die bewaffnete Eskorte begleitet. Die Khyber Rifles sind aber willig, auch exotischere Fotopunkte mit zu erklettern (wie beim vorigen Bild).

26. Januar 1996


Abfahrt aus unterer Spitzkehre, 69 kBAbfahrt aus unterer Spitzkehre

Nachdem die Einfahrt in den unteren Spitzkehrenbahnhof mindestens dreimal wiederholt wurde, geht es jetzt weiter zur oberen Spitzkehre. (Der Zug wird gleich noch mal halten, um die Fotografen einsteigen zu lassen.)  Die bisher führende HGS 2277 ist jetzt Schiebelok. Vor der Rauchkammer haben sich die Milizen eine Sitzbank aufgestellt, auf der sich die Fahrt wohl bequemer verbringen läßt, als auf dem Schienräumer stehend

.26. Januar 1996


nach oberer Spitzkehre, 66 kBNach oberer Spitzkehre

Inzwischen haben wir auch die obere Spitzkehre - die fotografisch weniger bietet - hinter uns gelassen. HGS 2277 führt nun wieder. Die Strecke nutzt ein weiteres Seitental aus, um Höhe zu gewinnen.

Im Bildhintergrund ist wieder ein befestigter miltärischer Beobachtungsposten zu erkennen.

26. Januar 1996


Khyber Rifles in Shaghai, 81 kBKhyber Rifles im Bf Shaghai

Der Bf. Shaghai liegt unterhalb des Scheitelpunktes der Strecke (der nicht mit der eigentlichen Paßhöhe in Landi Kotal zusammenfällt) auf 818 m Höhe und damit 357 m höher als Jamrud (461 m). Bei einer Distanz von 16 km zwischen beiden Bahnhöfen ergibt sich rechnerisch eine  mittlere Steigung von 22,3 Promille - einem für Gebirgsbahnen nicht untypischen Wert.

Für die Loks ist Shaghai ein Service-Stop, und für einige Riflemen eine Gelegenheit, für Fotos zu posieren - auf der jetzt als Schlußlok fungierenden HGS 2303.

26. Januar 1996


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© Copyright 2000 Roland Ziegler